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艾媒網綜合報道 滴滴與uber的網約車之爭，在行業政策監管下，燒錢模式大有偃旗息鼓之勢，與此同時，隨著摩拜、ofo這兩傢先行者接連獲得上億美元融資，共享單車領域正在上演一場類似滴滴與uber的資本戰爭。
如果沒有摩拜、ofo這些顏色炫麗的橙黃大戰，或許，2016年的互聯網創業氣氛隻是一片灰白的肅殺狀態。
盡管摩拜與ofo的先發優勢明顯，但這場 出行領域最後一公裡 的楚漢之爭中，包括單車制造商以及政府色彩的公共自行車正在入局，騎行體驗、造車成本、車輛維護、數據技術等等成為每位入局者都在思考的問題。
此刻， 長久地活下去 遠比 快速盈利 更為重要。正如摩拜CEO王曉峰上周說的那樣 之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去，讓我們跑得比別人快，然後一起找盈利模式。所以說到創業項目，現在談盈利還太早瞭。
摩拜：隻做單車的制造者
當摩拜在今年8月宣佈進軍北京市場時，ofo依然還在校園裡深耕， 我們設想用三四年時間把高校都拿下，再慢慢往城市裡走，因為城市太大太復雜瞭。 彼時，ofo創始人戴威這樣描述他的計劃。
摩拜單車
顯然，至少在北京一役中，摩拜領先一步，此前他們的戰場在舉辦過世博會的上海，這座城市規劃瞭固定區域供自行車停放，對於創始人胡瑋煒來說，用戶教育的成本更低。
摩拜作為共享單車制造者的角色從一開始就已註定。2015年，技術控的胡瑋煒在設計單車時明確提出：一是實心輪胎，不用擔心爆胎;二是沒有鏈條，不用擔心掉鏈子;三是車身要全鋁，不用擔心生銹。不過，市面上幾乎沒有一傢自行車廠商能夠達到這些苛刻的要求，最終胡瑋煒決定自建工廠，所有單車均是自研自產，一輛mobike的成本在3000元以上。
這一模式與ofo迥異，ofo定位為單車的連接者，平臺上的單車90%來自采購，10%來自於用戶共享的二手單車。
與此同時，由於摩拜的電子車鎖裡集成瞭芯片、電路板、GPS等，因此可以用APP定位的方式尋找自行車，隨找隨用，隨停隨鎖，這與ofo需要更多的兒童雞精人工幹預大不相同。
我們更傾向於滴雞精團購讓這個系統去自由生長。有時候它會形成很有趣的自循環：比如在上海，一開始我們沒有投放浦東區，但是我們慢慢發現有些人會騎到那裡，然後在某些小區周圍，會逐漸形成一個小循環，效果非常好，所以為什麼要去幹預呢?《失控》不就是提倡分佈式的，而不是中央集權的管理麼?未來最最理想的狀態是自行車不再需要人力運營。 在運維上，胡瑋煒曾如此解釋產品邏輯。
摩拜單車創始人胡瑋煒
在胡瑋煒看來，共享單車主要盈利方式集中在三點：首先政府會對共享單車項目進行部分財政補貼;其次是出租廣告，通過在自行車或者APP中添加廣告進行收費;除此之外，用戶的預存費用也會產生一筆可觀的利息，而伴隨用戶使用規模和使用時長的提升，盈利模式會有更大的想象空間。
在10月初獲得C輪超1億美元融資後，摩拜現階段的目標是在各個城市先投10萬輛單車，擴張市場與技術改進成為他們思考最多的問題，談盈利還未到時候，何況在其單車成本如此之高的情況下。
ofo：不生產自行車，隻連接自行車
一百多年來，有很多北大人改變瞭北大，也改變瞭世界。這次該輪到你瞭!
去年夏天，北大學生戴威在校園裡發起瞭一場共享單車計劃 ofo將提供超過1萬輛自行車，方便大傢隨時隨地有車騎，同時也呼籲2000名北大師生貢獻出自己的單車，加速這一計劃。
與摩拜直接切入城市市場不同，ofo最早從北大起步，剛開始甚至以校園舊車回收方式出現，畢竟學生群體對於出行需求相對簡單，把便利性放在第一位。單純依靠共享的方式去拓展車輛數量速度太慢且質量參差不齊，ofo便開始由校園共享轉為自營單車，但與動輒上千的摩拜相比，ofo每輛車的成本在兩三百元左右。
ofo單車
此外，在日常運維上，由於小黃車多是傳統的機械自行車，缺乏定位，大多無法在app上直接獲取附近的可用車輛，隻能采取 所見即所得 的方式來進行開鎖，這意味著ofo必須進行人工幹預，將自行車放置更為有效的使用場景中，才能實現更高的使用效率和頻次。
2016年1月底，一個叫做Allen的陌生人改變瞭ofo發展軌跡，為這傢創業公司帶來瞭豐沛的現金流。事後，ofo創始人戴威才知道陌生人叫做朱嘯虎，金沙江創業投資基金合夥人，投資過包括餓瞭麼、滴滴、映客、小紅書等多個項目。
在朱嘯虎的幫助下，10月完成滴滴、小米等參與的1.3億美元C輪融資後，ofo加入這場資本的決鬥場，不再拘泥於校園，進軍北京、上海兩座城市的熱門區域，與搶先一步的摩拜在城市市場中正面交鋒。
此刻，戴威依然堅持 ofo不生產自行車，隻連續自行車 的理念，並啟動 城市大共享 計劃，與自行車品牌與廠商合作，張向東創立的700Bike成為第一傢合作方，同時ofo還號召市民市民將自己的單車共享出來，以1換N。
ofo創始人戴威與700Bike創始人張向東
ofo希望用科學增量加盤活存量的方式，調動城市閑置單車資源，而不是一味的投車。現在全中國有3.7億輛自行車，當有一天ofo投到一千萬輛或者兩千萬輛這樣一個節點出現的時候，我們也許能撬動整個城市裡面超過一億輛現有存量的自行車。 戴威表示。
彼時，ofo官方宣佈已擁有超過300萬城市和高校用戶，連接單車數量達16萬，總訂單量達4000多萬，並已在北上廣深四地開始城市區域運營，未來將擴張至已覆蓋高校服務的22座城市，計劃今年年底前連接超過100萬輛自行車。
進入更為廣闊且復雜的城市市場，這也意味著需要更快速的擴張速度以及更精準的數據能力。 比如，利用技術通過運營數據來判斷潮汐，對車輛進行調度，未來還需要知道整個人群什麼時候開始用、高峰時段是哪些，遇到問題如何更快的進行檢修，這些都需要算法來進行支持。 ofo合夥創始人張巳丁對鈦媒體表示。
戴威顯得更為樂觀，據他透露，ofo已在超過一半的區域實現盈利， 從供應鏈到城市的推廣，ofo已經找到非常健康的商業模式，非常棒的現金管理方式，目前C輪的融資一分錢都沒有花，明年全公司會實現盈利。滴雞精推薦
單車共享大戰升級，洗牌窗口明年到來?
9月26日，ofo獲得滴滴數千萬美元投資的當天，朱嘯虎曾在朋友圈預測， 拼車，代駕戰場均在90天結束戰鬥，單車共享也不會例外!
共享單車項目融資情況對比，資料來源於鳳凰科技
現在來看，這一判斷未免太過樂觀。事實上，就在摩拜與ofo兩位先行者在城市戰爭正面滴雞精推薦孕婦交鋒時，城市街頭正湧入五光十色的共享單車，各色背景的玩傢正在陸續加入這場 最後一公裡爭奪戰 。這其中，既有從互聯網切入自行車領域的優拜單車和小鳴單車，也包括從傳統有樁自行車領域切入互聯網的CCbike和奇奇出行。
當然，誰也不會說自己抄襲。要麼就說有電動車、要麼說是成本優勢，要麼說是二三線城市覆蓋，要麼說是有戰略級資源，要麼說是技術方案不同。總而言之，滿大街的五光十色。 貝塔斯曼中國投資副總裁汪天凡如此看待當前市場格局。
接下來，還是會有玩傢繼續進入，資本也會繼續跟進，預計到明年或許會迎來一波洗牌。 易觀互聯網出行研究分析師王晨曦認為，屆時，運營能力、管理能力稍差的企業可能就會被淘汰，數傢規模較大的企業留下來變成市場寡頭。
與此同時，摩拜與ofo從產品到運維也漸漸從陌路走向同歸。
前不久，ofo與700Bike合作後高端版車型亮相，與此前機械單車不同，這一車型首次推出瞭定位功能。10月份，摩拜也推出瞭成本在500元以內的mobike lite，重量減少至17公斤。在擴張方向上，據摩拜CEO王曉峰透露，其與北大、同濟大學等達成合作，認證師生的使用價格低至1角錢，並將逐步拓展到其他大學，而ofo則正是從北大校園起傢，隨後走向城市街頭。
更值得所有入局者們警惕的一點是，在共享單車不斷進行自我優化的同時，其也在地鐵、公交換乘等樞紐區域加速擴張，這些區域往往也是一座城市監管的重點，如果一旦出現用戶大面積亂停亂放，搶占公共資源，隨時可能觸及政府的監管紅線。
上月底，上海軌道交通交滴雞精警部門已經對摩拜、ofo進行約談，要求單車投放需 約法三章 ：使用者必須停入有明顯標志的單車集中區域，如果需要增設停車位，也須向警方報備。
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